导读：
汽车行业已从成长期过渡到成熟期。此次突如其来的新冠疫情，不但不会改变汽车行业“理解新常态，布局新趋势”的基调，更会加速汽车行业的调整。行业经历了近两年调整，无效产能逐步退出，龙头企业竞争优势愈发明显。以“电动化、智能化、国际化”为行业复苏发展阶段的主要抓手，优质零部件企业将迎来“高端化、模块化、轻量化”的历史发展机遇。
疫情之下，对于那些身康体健、本身有免疫力和快速应对能力的，可能也就是得一场或重或轻的感冒而已；但，对于有基础病、免疫力和适应力又不强的，就可能是灭顶之灾。
关键是，对汽车行业和汽车业企业而言，经此一役，能否有前车之鉴，能否产生抗体？
作者：李树华博士为东方富海并购基金主管合伙人、光洋股份董事长；戴卡娜为东方富海并购基金投资总监、光洋股份战略发展总监。
中国汽车行业拥有很长的产业链，具有非常丰富的内涵，当前行业迎来快速变革的十年，产品的功能形态和行业全球竞争格局都会发生很大的变化。“理解新常态，布局新趋势”几乎已经成为我国汽车行业的近年来的基调和广大汽车人的共识。回顾2019，销量下行，寒意未退，但低迷的市场表现下孕育着新机会；展望2020，转型突破和创新尝试将在汽车价值链的不同环节上落地萌发，中国汽车产业将进入整合调整、迭代加速的转型升级新阶段。突如其来的新冠疫情，不但没有改变这种基调，更会加速汽车行业的调整。
中国汽车市场已经成为全球最大的单一市场，从生产制造的角度看规模经济将更明显。国产汽车的成本理论上未来在全球最低，而自主品牌在经过20多年的积累与沉淀，在某些价格区间范围，产品已经具备与合资品牌、外资品牌抗衡的能力，特别在新技术（电动化、智能化）应用领域还具有一定的先发优势，未来在全球竞争中应有一席之地。其发展的核心在于制造成本优势叠加后发研发积累。
在乘用车市场，行业目前维持在第二增长阶段，保有量3000万不是车市顶点。当前龙头集中化、新能源化、智能化下存在以下几个明显特点：新能源汽车的发展加速推进，电动化趋势势不可挡；以用户为核心，伴随智能网联技术与移动互联网的发展，消费者对汽车的认知逐步从单一交通工具向“第三空间”转变，对车内定制化、智能化体验需求逐步提升。
从统计数据回顾来看，2004-2017是中国乘用车汽车工业腾飞的十三年。非典结束，居民对安全出行的强烈需求引爆了腾飞元年。13年间，行业复合增速高达 17.12%，千人保有量由 2004 年20 辆增长至 2017 年底 156 辆。
以汽车消费习惯更贴近我国的日韩为例具体分析，我们认为汽车行业的增长分为三个阶段：
第一阶段：千人保有量由 20 增长至 140，此阶段用时约 10-15 年，复合增速中枢 20%；
第二阶段：千人保有量由 140 增长至 250，此阶段用时 5-8 年，复合增速中枢 5%；
第三阶段：千人保有量由 250 增长至 500，此阶段用时 30 年，复合增速中枢 0.5%。
2016是我国乘用车重要历史分界点，2017-2020 年是保有量快速提升的五年，增速中枢 5%左右。
从十年以上的行业成长来看，当期处于第二增长阶段的伊始，这五年的增速中枢稳健，行业度过普涨阶段，差异分化、强者更强是主题思路。汽车企业早期通过资质、资本、产能、研发形成的行业壁垒在此阶段不断巩固，行业进入存量竞争、强者更强的阶段，拥有先发优势、产品力上行的品牌将在新阶段巩固优势，依靠行业及细分行业高速成长起来的二、三线巨头面临不小压力。
目前行业压力产生的原因，我们认为主要已经转移到宏观层面。 16 年、17 年的购置税减收政策透支效果已经基本消除，当前主要压力集中在伴随宏观经济增速放缓，CPI等核心经济参数压力加大，最终导致购买力不足，新冠疫情则加大了这种压力。
在商用车市场，竞争之后行业格局已经优化。1、客车：国内行业集中度提升，海外市场空间大。国内客车市场行业集中度将持续提高，龙头企业的技术优势和规模优势将愈加明显。在客车新能源化的过程中，国内企业形成了相对优势，国内企业将凭借自身的优势，进一步扩大出口的销量，海外市场空间大，出口的产品利润高，海外市场将为优秀企业提供更大的成长空间。2、重卡销售结构持续优化，短期整车盈利水平有保证，长期看排放升级 300 万国三重卡在近三年内将替换完成，行业投资的方向在更高配置、轻量化、大马力车辆，发动机行业的格局更为稳定。3、2020年有望见证更多以港口、厂矿为代表的封闭低速应用场景下的智能网联商用车应用；同时，车型高端化趋势将持续深化，商用车零部件的升级将推动中国商用车产品与国际技术标准接轨。
从汽车零部件供应商角度来看：长期发展趋势来看，零部件行业“高端化、模块化、国际化”趋势明显。经过逐步升级与不断地学习与投入，国产零部件企业很多开始具备同步开发能力，从简单的制造向高端化进化，提升了毛利率，长期保证企业的盈利水平；平台化是未来主机厂通过规模化削减成本的主要手段，平台化的生产将带来模块化的零部件采购，零部件企业有望在这个过程中实现从单一部件到系统化供应的变化，大幅度提升单车价值量；而国际化是建立在国内庞大的市场基础上，国际化也将大幅度打开公司业务的收入空间。
短期市场走弱遇上长期行业变革，零部件供应商将面临更大挑战。一方面，随着乘用车存量竞争时代的到来，整车快速增长的市场红利逐步消失，零部件供应商的营收与成本压力将陡增，将倒逼其战略业务调整和组织重组加速。另一方面，以新能源、智能网联为代表的技术创新变革也考验着供应商的战略应变能力和新产品的开发能力。
在新车销售整体放缓大背景下，汽车后市场将逐步成为汽车产业价值链的重心。但是，目前的中国独立后市场，在综合维修、汽配分销和衍生业务等方面普遍面临着业务增长乏力、盈利模式不清晰等问题；而且，联盟化、修配一体化、线上线下一体化、2B2C融合化、供应链垂直和横向整合化等多维度的尝试，将通过技术和商业模式试图根本性地改变这个规模大但散乱的潜力市场。
纵观贝恩、罗兰贝格、波士顿咨询、麦肯锡、招商证券、天风证券、安永、上海交大安泰管理学院等重要研究咨询机构的汽车行业分析报告，以及近期我们在汽车零部件上市公司组织防疫和复工自救的切实感受，新冠疫情对汽车行业的影响，我们最认同的观点如下：
回顾2003年，非典疫情反而激发了消费者对私人交通工具的需求。但如今，在中国整体经济增速放缓、新冠肺炎疫情传播范围大于非典、用车需求已得到多年释放的大背景下，中国车市想要在此次疫情后重现当年非典后的大幅增长几乎不可能。
以我们从事的汽车零部件行业为例，无疑，短期需求承压，长期将随零售快速复苏是一个大的趋势。汽车消费的传导由经销商-主机厂-零部件企业-原材料生产厂商，目前受疫情影响，终端滞销已致使传导链短期处于停滞状态。从钢材原材料到零部件出厂、再到汽车主机厂销售至经销商，正常情况下约为6个月左右。我们预计，疫情恢复初期（Q1 末至 Q2 初），由于终端需求恢复较缓及厂家库存积压，传导所需时间或高于半年。从全年维度来看，居民购车的需求不会因疫情而消失，只会推迟，因此，随着疫情逐步得以控制至结束，零部件行业有望随汽车零售复苏。但受疫情影响，短期从1季度来看，在营收大幅下滑的情况下，折旧摊销、人工工资等不会减少，经营杠杆成为影响企业利润的重要因素。
从供给侧角度来看：复工复产是当下车企面临的难题。受制于严格的地方政府审批制下，返岗率低、防护物资不足、供应链产能恢复慢、物流不畅等原因，不少车企仍需要两周甚至更长时间才能恢复全部产能，预计产能将在3月初逐步恢复。疫情总体对终端销售形成的制约有限，但车企的盈利毫无疑问将受到冲击。
从需求侧来看：从短期需求来看，不仅2、3 月份的购车需求将被延后，整体的购车需求也会因经济下行和消费力受损而减少。但从长期需求来看，疫情催生的对公交卫生状况的担忧、无法及时获得出行工具的焦虑，都会刺激消费者的拥车意愿，并在购买力恢复后逐渐兑现。而且，此次疫情有望成为一个契机，加速汽车消费线上化。
所以，从需求的宏观及政策维度来看，受新冠疫情的严重打击，加之制造业投资及出口下行影响，2020年经济保6%压力巨大，汽车作为宏观经济的支柱之一，基建投资将是带动工程类重卡销售的重要举措。2020年上半年 CPI 将进一步提升，居民对汽车等可选消费品的购买力依然不足，汽车难有大级别的销量增长。但，新冠疫情后，预计货币政策逐步宽松，政策面也会加大稳定汽车消费政策措施，将促进乘用车消费有力逐步回升。从汽车库存深度来看，经过周期的动态调整，当前库存处于历史中位，在下游需求仍疲软前提下表现相对较好，中位数库存为行业未来健康恢复奠定基础。因此，基于政策、行业恢复周期、库存深度角度，预计行业在新冠疫情后仍有不小的增长空间。
最近，习近平主席在《求是》杂志中，发表重要文章，强调要积极稳定汽车等传统大宗消费。商务部表示，将会同相关部门研究出台稳定汽车消费政策措施，鼓励因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等措施；，中汽协向相关部门提交推迟全国实施国六排放标准的建议；广东省政府发文提出，推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标；广东佛山推出以旧换新等政策促进汽车消费。受疫情影响，预计第一季度汽车产销量将大幅下滑。今年稳就业、稳增长压力加大，预计本次汽车消费刺激政策力度将较大，或将采取中央和地方组合拳形式，如放宽限购、以旧换新、促进新能源汽车消费等多重政策，力保汽车消费稳定，助力汽车行业回暖。
对汽车行业的行动建议
车企的当务之急是，在有序推动复工复产的同时，采取必要措施，为企业的短期和中长期发展做好准备。
一、强健自身：1、加强库存管理：针对此次肺炎疫情对汽车行业的影响，汽车及其零部件企业首先需要关注相关战略库存和安全库存的管理，防止供应中断；同时也需重新审视准时制生产、供应半径和 “零库存”管理理念，要针对不同的产品和零部件制定不同的采购与生产及库存策略，并对人员和生产计划进行更加科学的安排和部署，提升供应链柔性，避免采购和销售过分集中。2、突出现金流管理：应立即采取断然措施降低非紧迫的支出，合理平衡抗疫与疫后应对竞争的资源。在全力保障现金流的基础上，考虑长期、系统性的成本管理提升，如零基预算、综合预算管理等；3、明晰价格策略：全力抓反弹将会是二、三季度中国车市的主基调，为此，必须事先制定明晰的价格策略。4、商用车企业要更加密切关注国家产业和宏观刺激政策所带来的需求释放。
二、共克时艰：1、向供应商伙伴施以援手，应主动沟通调研，对上游供应链安全性进行风险评估；同时，积极预防潜在风险，提前布局以保证跟上需求反弹，如利用专业化供应链金融方案或临时调整账期、提前结款等，同时避免断供或形成对少数供应商的过度依赖。2、对经销商网络松弛有度：疫情阻断了门店客流，却是闭关修炼、解决网络积弊的好时机。把集中暴露出的体验问题逐个解决，把过去不准的渠道数据一一校准，踩实价格策略和折扣管理机制，最后共同制定二三季度商业计划。
三、赢得用户：1、为车主暖心护航，是打造品牌归属感、体现品牌差异和提升忠诚度的关键。2、从用户诉求出发，提前备战疫情后的销售反弹。3、顺势构建和完善汽车新零售模式，提升新推出车型的健康属性。疫情暴露了实体汽车经销体系的弊端，车企应积极拥抱融合大数据、虚拟现实、人工智能等技术的汽车电商平台及综合电商平台的汽车新零售模式。
四、转型升级： 1、提升产业黏性，规避被替代的风险。国内汽车及零部件企业应时刻保持危机意识，不断提升自身供应链的竞争力，通过加强与上下游企业的研发合作、返回共享需求预测信息以及合作库存管理或者卖方管理库存等举措，提升对产业链上下游的黏性，降低被东南亚、墨西哥等地区汽车制造及零部件供应商替代的风险。2、把握线上化趋势，抓住线上营销精髓，推进全渠道数字化营销。3、系统性提升运营效率。
五、抢得先机：1、加快创新步伐。从全球目前的汽车行业发展趋势来看，电动化和智能化势不可挡，因此汽车的供应链格局也将得到重构。零部件企业在做好现有产品的研发和供应的同时，也要适应新的趋势，加强产品创新能力。2、前瞻性地布局符合未来发展趋势的新技术，如车联网、人工智能等。3、提高研发的反应速度，与汽车智能化做更好的衔接。
尽管疫情对汽车行业的影响还有很多不确定性，但我们相信，只要在迎战疫情的同时，提前布局疫情后的市场需求，升级被动应对为主动迎战，就能充分应对冲击与不确定性，战胜疫情，致胜长远。
